L’histoire commence en 1662 sous le règne de Louis XIV, ou Blaise Pascal propose un service de carrosse public pour circuler dans Paris.

Ce transport est caractérisé comme suit :

-        le trajet des voitures est toujours le même ;

-        les départs sont à heures fixe même si il n’y a pas de passagers ;

-        Le tarif était de 5 ‘sols’ quel que soit le remplissage de la voiture ;

-        Sur la route était disposé des ‘bureaux’ (arrêts) où le tarif reprenait ;

-        Il fallait faire l’appoint de monnaie.

L’expérience s’arrêta quinze ans après du fait de la raréfaction des passagers.

The history begins in 1662 during the reign of Louis XIV, where Blaise Pascal proposes a service of public carriage to circulate in Paris. This transport is characterized as follows: 

- the way of the cars is always the same one; 

- the departures are at fixed hours even if there are no passengers; 

- The price was 5 `sols’ (old french currency) whatever the filling of the car; 

- On the road was laid out some `office’ (stops) where the tariff began again; 

- It was necessary to make the supplement of currency. 

The experiment stopped fifteen years afterwards because of rarefaction of the passengers. 

 

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carrosse à 5 sols 1662 / 5 ‘sols’ carriage 1662

 

Il faut attendre 1823 pour que l’omnibus n’arrive dans nos villes. Et c’est à Nantes que Stanislas Baudry ouvre la première ligne d’omnibus. Son nom vient du terminus où un magasin de chapeaux se trouvait. Son enseigne en latin: ‘Omnes omnibus’ pour ‘Omnes pour tous’, donne l’idée du ‘transport pour tour’ ou ‘omnibus’. A la différence de la diligence, il n’y a pas de classes pour ce transport populaire. La voiture est constituée d’un seul corps avec des bancs longeant les parois, l’entrée était par l’arrière.

We have to wait 1823 so that the ‘omnibus’ arrive in our cities. And it is in Nantes that Stanislas Baudry opens the first line of omnibus. Its name comes from the terminus where was a store of hats. Its Latin ensign: `Omnes omnibus’ for `Omnes for all’, gives the idea of the `transport for all’ or `omnibus’. As difference with the stagecoach, there are no classes for this popular transport. The car consists of only one body with benches skirting the walls, the entrance was at rear.

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omnibus Baudry 1827

 

En 1828 Paris s’équipe aussi en omnibus et crée la CGO : Compagnie Générale de Omnibus. Des bancs sont rajouté sur l’impérial (à l’étage). Après un rapide succès, la CGO crée une filiale à Londres en 1855 : la LGOC (London General Omnibus Compagny), avec un modèle similaire mais moins gros. Les mêmes ‘omnibus’ circulerons à Manhattan à partir de 1931, ils succédèrent à un autre carrosse appelé ‘accomodation’ créé en 1827.

 In 1828 Paris will also equip itself with omnibus and creates the CGO: General company of omnibus. Benches are added on the imperial (on the deck). After a rapid success, the CGO creates a subsidiary company in London in 1855: the LGOC (General London Bus Compagny), with a similar but less large model. Same `omnibus’ will circulate in Manhattan around 1931, they succeeded another carriage called `accomodation’ created in 1827.

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omnibus CGO vers 1850 / omnibus CGO around 1850

 

Malgré que les machines à vapeur  soient principalement utilisés comme diligence, Amédée Bollée créé un omnibus à vapeur révolutionnaire : l’obéissante’.  Construit en 1873, elle possède des roues avant indépendantes, une direction à crémaillère et un volant ce qui est révolutionnaire pour l’époque et des ressorts à lames. Enfin elle atteint en pointe : 40km/h un record !

Although the steam vehicles are mainly used as diligence, Amédée Bollée created a revolutionary vapor’s omnibus: the ‘obeying’. Built in 1873, it has independent front wheels ; a rack-and-pinion steering ; a real wheel what is revolutionist for this time and leaf springs suspensions. Finally it reaches a peak of: 40km/h a record! 

 

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A.Bollée l’Obéissante 1873 / A.Bollée the ‘obying’

 

En 1897 Panhard Levassor sort le premier auto-bus à pétrole, puis Daimler va prendre la relève en fabriquant des autobus pour Berlin, mais aussi pour Londres avec sa filiale Daimler-Milnes. Ils seront rapidement suivit par De Dion-Bouton ; Büssing et Orion en Suisse.

En 1905, Paris lance un appel d’offre où 9 constructeurs se présentent. Et c’est Brillet-Schneider qui remporte l’offre avec son auto-bus à impérial le ‘P2’.

In 1897 Panhard Levassor launches the first bus with oil engine, then Daimler will take the continus by manufacturing buses for Berlin, but also for London with its Daimler-Milnes subsidiary company. They will be quickly followed by Dion-Button; Büssing and Orion in Switzerland. In 1905, Paris launches an invitation to a tender where 9 manufacturers present themselves. And it is Brillet-Schneider which wins the offer with its double decker bus the `P2′. 

 

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Brillet-Schneider P2 1905

 

L’impérial étant beaucoup critiqué pour sa montée périlleuse et son inconfort l’hiver, Paris le fait supprimer. Pour compenser la perte de place, De Dion-Bouton propose en 1909 un bus plus long, et il rajoute un troisième essieu au milieu et un tout à l’arrière orientable à l’inverse du premier. Vomag en Allemagne reprendra cette idée en 1924. Cependant, beaucoup de ville comme Londres ; Berlin ; Buenos Aires ; Rio;  Madrid; New York continus à miser sur l’autobus à impérial qui bénéficie d’une capacité accrue.

The ‘imperial’/decker being criticized a lot for its perilous rise and its discomfort during winter, Paris makes it remove. To compensate for the loss of place, Dion-Button proposes in 1909 a longer bus, and it adds a third axle in the medium and another directional at rear contrary to the first one. Vomag in Germany will take up this idea in 1924. However, much of city like London; Berlin; Buenos Aires; Rio; Madrid; New York continuous to beleive on the double decker bus which profits an increased capacity. 

 

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Dedion Bouton 1909

 

1934 marque un tournant dans la technique du bus et notamment à impérial. En Angleterre, AEC( Associate Equipment Compagny) se base sur l’enveloppe monocoque du trolley et crée un bus autoportant dont le moteur et caché dans l’empattement sous l’escalier menant à l’étage. En même temps aux USA, Yellow-coach sort le ‘model 720-001 pour Chicago. Beaucoup plus long que l’anglais, le moteur est cette fois placé transversalement à l’arrière. Cette configuration est encore aujourd’hui la meilleur utilisé par les constructeurs.

1934 mark a turning in the technique of the bus and in particular with double decker bus. In England, AEC (Associate Equipment Compagny) will base on the monocoque envelope of the trolleybus to creates a self-supporting bus which the engine is hidden in the wheelbase under the staircase driving to the 1st floor. At the same time to the USA, Yellow-coach launches the `model 720-001′ for Chicago. Much longer than the English one, the engine is this time placed transversely at the back. This configuration is still the best today used by the manufacturers. 

 

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AEC Q bus 1934

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Yellow coach model 720 1934

 

Pendant la seconde guerre mondiale la pénurie d’essence pousse à utiliser de nouvelles énergies. Le gazogène est adapté sur beaucoup de véhicules, mais aussi le gaz naturel va faire son apparition. En 1940 Renault réalise un prototype sur base de ‘TN4’, modèle déjà en service à Paris avec moteur à essence.

During the second world war the shortage of gasoline pushes to use new energies. The gas generator is adapted on many vehicles, but also the natural gas will make its appearance. In 1940 Renault produces a prototype on the basis of `TN4′, models already in service in Paris with petrol engine.

 

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Renault TN4 GNV / Renault TN4 CNG

 

Après les tramways et les trolleybus, l’autobus aux états unies finit par se standardiser sur le modèle du PCC-car (President’s conference committee car). Dès 1946, GMC; Mack et Yellow-coach ont un profil commun, avec pare brise fortement incliné sous la casquette du pavillon. Se style se répandra dans tous les pays comme chez Le russe Zil ; le canadien Prevost ; Scania en Suède, Isobloc en France et Mitsubishi-fuso au Japon pour ne citer qu’eux.

After the trams and the trolley buses, the bus in the USA will standardized itzself on the model of PCC-car (President’s conference committee car). As of 1946, GMC; Mack and Yellow-coach have a common profile, with avoids windscreen strongly tilted under the cap of the roof. Style will be spread in all the countries as with the Russian Zil; the Canadian Prevost; Scania in Sweden, Isobloc in France and Mitsubishi-fuso in Japan to speak only of them. 

 

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GMC 1946

 

A la même époque, un autre constructeur U.S. : Twincoach (créé par Fageol), propose une autre forme de pare-brise en forme de dièdre. Cette forme permet un gain de place dans le cockpit, mais il faudra attendre 1959 pour que GMC ne l’utilise à son tour. Plus tard, Flxible, mais aussi Isobloc et Berliet en France, Viberti en Italie ; Vanhool et Brossel en Belgique reprendrons ce style de pare-brise jusqu’au début des années quatre-vingt afin limiter les reflets dans le pare prise.

At the same time, another U.S. manufacturer : Twincoach (created by Fageol), proposes another shape of windshield in the shape of dihedron. This form allows more space in the cockpit, but we have to wait until 1959 to see GMC use it too. Later, Flxible, but also Isobloc and Berliet in France, Viberti in Italy; Vanhool and Brossel in Belgium will take again this style of windshield until the beginning of the eighties to limit the reflections in the windscreen. 

 

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Twincoach 1946

 

A la fin des années quarante, l’autobus devient de plus en plus rentable : il est fiable ; l’essence n’est pas cher ; et il est plus autonome que le tramway et le trolleybus. Mais pour remplacer le tramway, il faut un autobus de grande capacité. A cette époque il n’existe que des bus à remorque pour passagers. Les carrossiers italien Piaggio puis Viberti, vont d’abord rajouter une jonction en forme de soufflet. Cette jonction est copiée sur les tramways que l’Italien Stanga inventa en 1938. Appelé ‘autotreno’(auto-train) il sera quelques années plus tard en 1950 remplacé par l’autosnodato’ de Viberti. Avec cette articulation dont il détient le brevet, on se dispense d’un essieu et l’équilibre se fait par l’articulation. Il vendra ensuite sa license à Kässbohrer et à l’ENASA-Pegaso. Mais il faudra attendre 1980 pour que réellement ses long autobus ne se généralisent dans nos villes.

At the end of the Forties, the bus becomes increasingly profitable: it is reliable; the gasoline is not expensive; and it is more autonomous than the tram and the trolleybus. But to replace the tram, we needs a bus with great capacity. At that time there exist only buses with trailer for passengers. The Italian bodybuilders Piaggio then Viberti, initially will add a junction in the shape of bellows. This junction is copied from the trams which the Italian Stanga invented in 1938. Called `autotreno’ (car-train) it will be replaced in 1950 by the ‘autosnodato’ of Viberti. With this articulation of which it holds the patent, we cancel an axle and balancement is done by the articulation.

It will sell later its license to Kässbohrer and ENASA-Pegaso.But we have to wait 1980 for really see long bus spread in our cities.

 

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Piaggio autotreno 1946

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Autosnodato Viberti 1950

 

En france l’autobus standard ne fait sont apparition qu’en 1958 avec un appel d’offre de la RATP (Paris). C’est SAVIEM qui remporte l’offre avec le ‘SC10’. Les études se sont portées sur un bus à 3 grandes portes ; deux marches ; moteur avant sous le conducteur et surtout un pare-brise antireflet cylindro-sphérique. Ce type de pare-brise va faire des adeptes en Italie chez Breda, Cansa et Menarini ; en Allemagne chez Büssing ;Mercedes et Magirus; en Espagne chez Pegaso en Belgique chez Brossel et Jonckheere et bien d’autres.

In France the standard bus appear only in 1958 with an invitation to a tender RATP (Paris). It is SAVIEM the winner of this offer with `SC10′. The studies succeed on a bus with 3 large doors; two steps; front engine under the driver and an especially cylindro-spherical anti-reflecting windshield. This type of windshield will make followers in Italy with Breda, Cansa and Menarini; in Germany with Büssing; Mercedes and Magirus; in Spain with Pegaso in Belgium with Brossel and Jonckheere and others. 

 

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Saviem SC10 1958

 

Karosa et Ikarus les deux producteurs principaux de l’union soviétique vont aussi sortir un véhicule « standard » à partir de 1965. Mais cette fois ci il s’agit d’une gamme d’autobus avec 11m et 16,5m pour l’articulé avec respectivement 3 portes et 4 portes. L’Ikarus ‘280’ avec moteur dans l’empattement sous le plancher sera produit à plus de 200.000 exemplaires, un record jamais égalé.

Karosa and Ikarus the two main producers of Soviet Union will also launch a “standard” vehicle around 1965. But this time it is a real range of bus with 11m and 16,5m articulated with respectively 3 doors and 4 doors. Ikarus `280 ‘ with engine in the wheelbase under the floor will be produced at more than 200.000 units, a record never equalized. 

 

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Ikarus 280 articulé

 

En 1976 Neoplan va lancer un projet novateur : le bus sans marche surbaissé. Mais à l’époque personne n’en veut, sauf quelques aéroports. Ce n’est à la fin des années quatre-vingtque le lobbying des personnes à mobilité réduite va faire évoluer les mentalités.

In 1976 Neoplan will launch an innovative project: the bus without stairs low-floor. But at the time nobody wants it, except the airports. We have to wait the end of the Eighties and the lobbying of the reduced mobility people for making evolve mentalities.

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Neoplan N814

 

Aux états unis le projet ‘Transbus’ tente de redonner un coup de jeune au bus standard. GMC se base sur le projet RTX de 1969 pour lancer en 1977 le RTS (Rapide Transit System). TMC (Transport Manufacturing Corporation) fabriquera le même modèle. Quand Novabus le canadien reprend la partie bus de GMC, il donnera un coup de jeune au RTS. Enfin MTS (Millenium Transit Service) continuera de produire se bus sous l’appellation ‘RTS-Legend’ et créera même sa version ‘Low-entry’ le RTS-Express’ en 2006.

In the USA the project `Transbus’ tries to give a new face to the standard bus. GMC base itself on the old project RTX from 1969 for launching in 1977 the RTS (Rapid System Transit). TMC (Transport Manufacturing Corporation) will manufacture the same model. When the Canadian Novabus takes again the bus part of GMC, it will modernize the RTS. Finally MTS (Millenium Transit Service) will continue to produce the bus under name `RTS-Legend’ and will create also its version `Low-entry’ RTS-Express’ in 2006

 

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GMC RTS 1977

 

Les années quatre-vingt sont marquées par la saturation des centres villes. On a besoin de transport de masse pour tenter de réduire
la circulation. Beaucoup de ville se lance dans la construction de metro et de tramway, mais les moins riches n’ont pas de solution. Après le système ‘O-bahn’ qui est un mixte entre un bus à trois caisse dans une voie type metro, M.A.N va construire le premier autobus bi-articulé le ‘SGG280H’ en 1984. Ses 24m de long et ses 225 passagers trouveront acquéreur à Wolfsburg la ville de Volkswagen. Mais malheureusement il n’y eut pas d’autre demande, il faut attendre 1988 pour que Renault VI produise un ‘Megabus’ sur le même principe mais avec 3 ponts moteur pour la ville de Bordeaux. 
 Les 10 exemplaires auront une longue vie mais cependant aucune autre ville française n’en recommanda. C’est en Amérique latin que les bi-articulés se répandront au début des années quatre-vingt-dix.

The Eighties are marked by the saturation of the city centres. We need mass transportation for trying to reduce circulation. Much city launches themselves in the construction of subway and tram, but the less rich haven’t any solution. After the system `O-bahn’ which is a mixed between a bus with three parts in a standard subway way, M.A.N will build the first bus Bi-articulated `SGG280H’ in 1984. Its 24m length and its 225 passengers will find a purchaser in Wolfsburg the town of Volkswagen. But unfortunately there wasn’t an other request, we have to wait 1988, and the `Megabus’ from Renault VI to see such vehicle but with 3 motorized rear axle for the city of Bordeaux. The 10 specimens will have a long life but however no other French city reordered other models. It is in Latin America that Bi-articulated will spread themselves with the beginning of the nineties.

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MAN SGG280H 1984

 

Neoplan qui produit des autocars de grande longueur pour l’Amérique, va promouvoir en Europe les autocars de 15m. Il en profite pour démontrer qu’un bus de 14,5m à trois essieux permet une capacité identique à un articulé, mais avec un prix moindre et 3m de moins. Il sort le N4020 en 1990, il sera plus tard imité par Solaris puis d’autres constructeurs des anciens pays de l’Est de l’Europe. La même année, il sort aussi le ‘megashuttle’ un double étage urbain de 15m à quatre essieux, celui-ci aura beaucoup moins de succés. Il faudra attendre le troisième millenaire pour que sa version 13,8m double étage soit un succés à Berlin et Dubai.

Neoplan which produces coaches big length for America, will promote in Europe the coaches of 15m. It profits from that to show that a 14,5m long bus with three axles allows the same capacity than articulated bus, but with a less price and 3m less. It launches the N4020 in 1990, it will be later imitated by Solaris then other manufacturers of the old Eastern European countries. The same year, it lauches also the `megashuttle’ a15m urban doubledecker with four axles, this one will have less success. We have to wait the third millennium and its version version 13,8m doubledecker to have success in Berlin and Dubai. 

 

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Neoplan N4020 de/from 1990

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Neoplan Megashuttle 1990

 

Au début de l’an 2000 les projets de TCSP (transport en Commun en Site Propre) appelés aussi BRT (Bus Rapide Transit) fleurissent un peu de partout. En France Renault VI qui devient avec Iveco Irisbus réalise avec Siemens le ‘Civis’ en 2003. Plus qu’un bus c’est tout une gamme basé sur le moteur-roue. Plus de moteur encombrant et de transmission, l’espace intérieur est enfin libre de ses carcans. Plusieurs énergies sont proposées : génératrice diesel ; Trolleybus ; gaz naturel. En 12m 18m et 18,5m dans le cas d’un poste de conduite central, l’ajout d’un guidage optique lui permet un accostage au arrêt comme un tramway. 300 unités seront produites mais le prix sera un frein à sa diffusion.

At the beginning of the year 2000 projects of TCSP (public transport in reserved way) also called BRT (Bus Rapid Transit) grown everywhere. In France Renault VI which becomes with Iveco Irisbus studies with Siemens the `Civis’ in 2003. More than a bus it is a whole range based on the engine-wheel. No more engine encumbering neither transmission, interior space is finally free of its yokes. Several energies are proposed: diesel generator; Trolley bus; natural gas. In 12m 18m and 18,5m in the case of a central driver’s cab, the addition of an optical guidance allows him an accosting to the busstop like a tram. 300 units will be produced but the price will be a brake with its diffusion

 

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Irisbus CIVIS 18,5THD 2003

 

 

En 2006 une nouvelle longueur va faire son apparition en Allemagne. Evobus (Filiale de Daimler) lance le ‘Capacity’, un bus de 20m articulés dont la parti arrière est celle d’un 15m avec son dernier essieu suiveur. M.A.N. sortir le même modèle l’année suivante, l’histoire nous dira si cette voie est la bonne.

In 2006 a new length will appear in Germany. Evobus (Subsidiary of Daimler) launches the `Capacity’, an articulated bus of 20m which the rear part is 15m rear part with its last following axle. M.A.N will launches the same model the following year, the history will tell us if this way is the good one. 

 

 

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Evobus Capacity 2006

 

 

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extrait du film: "the big bus" de 1976 USA / Extract of the US movie: "the big bus" from 1976

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