Histoire du trolleybus /Story of Tracklesstrolley:

Le bus à moteur électrique apparait en 1879 date à laquelle le tramway est en pleine essor. L’allemand Siemens est le premier à fabriquer un prototype. Il sera suivit de l’anglais H.D Dibble puis du français Lombard-guérin qui équipera plusieurs ville française comme Marseille et Strasbourg. Cet électro-bus de première génération est alimenté par des câbles électriques reliés à un chariot roulant sur des fils suspendu au-dessus de la route. La caisse est un chariot d’omnibus. C’est à cause de ce chariot que le nom trolley-bus’ va apparaitre. Trolley vient de « troll » rouler en anglais, et c’est aussi le nom des petits chariots dans les mines de charbon. Comme ce chariot roulant sur les files est très ressemblant au trolley des mines, l’usage est venu d’appeler ce type de transport ‘trolley-bus’. Seuls les italiens auront un autre nom ‘filo-bus’ du fait de la voie électrifiée à deux files ou ‘filovia’.

The electrical motor bus appears in 1879, dates where the tram is on the top. The German Siemens is the first one to manufacture a prototype. He will be followed by the Englishman H.D Dibble, then by the Frenchman Lombard-Guerin who will equip several French city like Marseilles and Strasbourg. This electrobus of first generation is supplied by electric cables connected to a carriage runing on wires suspended above the road. The body is one of omnibus. It is because of this carriage that the name `trolley-bus’ will appear. ‘Trolley’ come from the english word “troll” that means « to roll », and it is also the name of the small carriages in the coal mines. As this trolley on the files is very similar to the trolley in the mines, people used the word`trolley-bus’  for this type of transport . Only Italian people use another name `filo-bus’ due to the electrified way with two files called `filovia’.

                              g2

                                                                  (lombard-guérin 1900)

En 1900, une deuxième génération apparait. La perche des tramways pour capter le courant est adaptée sur le trolley. Et en 1901 le lyonnais Nithard réalise une voiture à deux perches parallèles avec galet suivant parfaitement les files. La captation avait enfin était maitrisée.

In 1900, a second generation appears. The pole of the trams use to collect electricity is adapted on the tracklesstrolley. And in 1901 the Lyonese Nithard builds a car with two parallel poles with roller following the files perfectly. Electricity collecting was finally controlled.

                          G3

                                        (Nithard 1901)

Dans les années 20, la forme du trolley se rapproche du tramway et s’écarte du bus, c’est la troisième génération. En effet, vu le peu de place utilisé par le moteur électrique, il n’est pas utile d’avoir un capot à l’avant, la forme monobloc du tramway convient alors parfaitement. Comme le trolleybus adopte la forme monobloc 20 ans avant l’autobus, ont peut dire qu’il est l’initiateur de cette tendance. Cependant par économies, beaucoup de trolleybus seront encore construits à partir de caisse d’autobus avec capot.

In the Twenties, the shape of the trolley approaches the tram and deviates from the bus, it is the third generation. Indeed, considering the little space used by the electrical motor, it is not use to have a bonnet in  front, the monobloc shape of the tram is perfectly appropriate. As the tracklesstrolley adopts the monobloc form 20 years before the bus, we can say that it is the initiator of this tendency. However by economies, much of trolley bus will still built from bus body with bonnet.

         G3b         

                                    (Brill 1923 USA)

En 1935 tout les constructeurs nord américain produise un trolley standardisé qui finira par se généraliser aussi aux autres pays. Issue du comité ‘PCC-car’(President’s conference committee car) de 1929 où l’on définit un modèle commun de véhicule de transport pour tous le matériel roulant : autobus ; tramway ; trolleybus ont une carrosserie similaire. C’est la quatrième génération de trolleybus.

In 1935 the whole manufacturers of north America produces a standardized tracklesstrolleybus, it will be  copied by all the other countries. Extract from the committee `PCC-car’ (President’ S conference committee Car) of 1929 where we defines a common model urban vehicle for all rolling stock: bus; tram; trolleybuses will have a similar body. It is the fourth generation of tracklesstrolleybus.

                G4                                              ( Mack 1935)

Le pique de commande de trolleybus arrive en 1948. Le pétrole étant difficile à trouver, le trolleybus s’étend à toutes les villes du monde. En Amérique du nord 5700 trolley sont en exploitation dans 41 réseaux. En additionnant l’Amérique du sud on est à 60 réseaux et plus de 6000 véhicules.

Dans les années cinquante, avec la société de consommation, le pétrole coule à flot, les autobus deviennent de plus en plus fiable, et tout est fait pour
la voiture. Les tramways gènes la circulation est sont de plus en plus retiré des villes. Les trolleybus sont jugés trop chers face aux autobus et limités en flexibilité à cause de leurs câbles. Les ventes s’écroulent, les compagnies de Tramway font faillite.

Seule l’union soviétique, refermé sur lui-même et hostile à la société de consommation, va permettre de sauver tramways mais aussi trolleybus. La pensée collective contre l’individualisme, prônée par l’URSS aura donnée sa chance aux trolleybus.

Dans les années quatre-vingt, une niche c’est aussi créé en Amérique latine. Ces réseaux moins riche que l’Amérique du nord sont toujours restés dans l’idée collective et n’ont pas connue le ‘tout voitures’. Ils ont donc conservés leur trolleybus et les ont accru au point que en 1985, Mexico  possède 758 trolleybus et Sao Paolo environ 500 unités .

Avec les engorgements de nos villes et la pollution, les années quatre-vingt seront un nouveau tournant pour les trolleybus et tramway. L’accès aux personnes handicapés est aussi un défit auquel doit faire face les trolleybus. C’est dans ce contexte qu’apparait la cinquième génération de trolleybus : le trolleybus surbaissé.

The top of trolleybuses ordering arrives in 1948. Oil being difficult to find, the trolleybuses extends to all the cities from the world. In North America 5700 trolleybuses are in exploitation in 41 cities networks. In addition to the  South America cities it is 60 networks and more than 6000 vehicles. In the Fifties, with the consumer society, oil is easy to find, the buses become more and more reliable, and all is made for the car. The trams disturbes circulation and are more and more withdrawn from the cities. The trolleybuses are considered too expensive compare to the buses and are limited in flexibility due to their cables. The sales collapse, the tram’s companies go to bankrupt. Only the Soviet Union, countained by itself and hostile to the consumer society, will allowed to save trams but also trolleybus. The collective mind against individualism, preached by the USSR will have given its chance to the trolleybuses. In the Eighties, a niche was also created in Latin America. These networks less rich than North America always stayed in the collective minds and didn’t know the `all cars minds’. They preserved their trolley bus and more increased them so much that in 1985, Mexico City has 758 trolleybuses and Sao Paolo approximately 500 units. With traffic-jam in our cities and pollution, the end of Eighties will be a new turning for the trolleybuses and tram. The handicapped people access is also a nex challenge which trolleybuses must adaptitself. It is in this context that the fifth generation of trolleybuses appears: the low-floor trolleybus.

                 G5

                          (Vanhool A300T 1999 Athène)

La réelle nouvelle demande de ligne trolleybus apparait à la fin des années quatre-vingt-dix. Les villes qui ne peuvent pas se permette d’acheter un tramway et de construire toute l’infrastructure, se pose la question du trolleybus. L’union soviétique ayant explosé, de nombreuses villes de l’Europe de l’Est renouvellent leur parque de trolleybus. En Amérique du sud les lignes en site propre comme le « transmillenium » surgissent dans toutes les grandes villes. Quito opte pour un « metro-trolleybus » ainsi que certaine ligne de Sao Paolo. Basel ; Lausanne ; Limoges; Lyon ; St Etienne ; Valencia ; Bologne  ont choisit à l’aube du troisième millénaire de renouveler leur parc avec un trolleybus de dernière génération. La sixième génération de trolleybus de l’an 2000 ne possède plus de moteur électrique combiné a une transmission liée à l’essieu arrière, mais des moteur-roues. Ceci permet d’optimiser encore plus la place intérieure du véhicule. Irisbus propose en plus un guidage optique ce qui permet un accostage identique aux tramways.

The real bid of  trolleybuses news line appears at the end of the Nineties. The cities which cannot buy a tram and build all infrastructure needed, question themselves about the trolleybuses solution. The Soviet Union having exploded, many cities of Eastern Europe renew they old trolleybuses. In South America the ‘bus rapid transit system’ or ‘bus-way’ as “transmillenium” emerge in all the big cities. Quito chooses a “subway-trolleybus” like certain line of Sao Paolo. Basel; Lausanne; Limoges; Lyon; St Etienne; Valencia; Bologna have chooses at the begining of the third millennium to renew their park with a trolleybus of the last generation. The sixth generation of trolleybuses from year 2000 haven’t any more a combined electrical motor with transmission linking to the rear axle, but engine in the wheels. Due to this configuration the interior space of the vehicle is more optimized. Irisbus proposes in addition optical guidance system that allows an accosting identical as with trams.

         G6  

                  (Irisbus Cristalis Bologne 2008)

Aujourd’hui le trolleybus est le mode de transport idéal :

1)     Il ne pollue pas comme un autobus, aucune émission de gaz ;

2)     Il est plus flexible qu’un tramway car il peut grâce à son moteur d’autonomie changer de parcours ;

3)     Il est beaucoup moins cher qu’un tramway et ne demande pas d’infrastructure routière ;

4)     Il est très endurant, (jusqu’à 30 ans) ;

5)     il demande peu de maintenance: freinage électrique donc presque pas d’usure des freins ni des pneus; maintenance sur le moteur tout les 8ans.

6)     Pas de problème de puissance, c’est le meilleur grimpeur des tout les véhicules urbain.

7)     Il est très silencieux, ce qui n’est pas le cas du tramway avec le bruit des rails, et du bus avec son moteur thermique.

8)     Il est repérable de loin avec ses perches se qui permet aux gens de repérer rapidement le sens de la ligne et les arrêts ;

9)     Il n’y a pas de rails au sol ce qui est dangereux pour les cyclistes et les piétons

10) Une grande souplesse de conduite et un freinage efficace comparé au tramway !

11) Sa capacité de 10m à 24m en standard ou double étage, il s’adapte à toutes les villes.

Sa seule critique, les aiguillages qui font dans certain cas une vraie toile d’araignée aux carrefours. Mais comme tout le monde, on ne peut pas être parfait !

Là encore une solution peut exister : la partie de la ligne traversant le centre ville historique peut être effectuée en mode « batterie » puis reprendre la captation par la suite.

Voilà en résumé ce que je voulais vous dire sur le trolleybus. J’espère vous avoir appris des choses. Je suis entrain d’écrire un livre beaucoup plus complet sur ce chapitre mais ce serait trop important pour le mettre en ligne, c’est pourquoi j’ai choisit ce petit résumé. Long vie aux trolleybus !

Today the trolley bus is the an ideal transport:

1) It doesn’t pollutes like a bus, no gas emission;

2) It is more flexible than a tram because it can change of way thanks to its autonomous’s engine;

3) It is less expensive than a tram and doesn’t needs any road infrastructure;

4) It is very enduring, (up to 30 years);

5) It needs very few maintenance: electric braking allows few wear of the brakes and also of tires; maintenance of the engine every 8 years.

 6) No problem of power, it is best climbing of all the other urban vehicles.

 7) It is very quiet, that is not the case of the tram with the noise of the rails, and of the bus with its thermal engine.

8) It is easy to locate by looking its poles and people could quickly locate the direction of the line and the stops due to the electrical lines;

9) There are no rails on the ground that is dangerous for the cyclists and the pedestrians

10) A great confortable drive and an effective braking compared with the tram!

11) Its capacity from 10m to 24m in standard version or doubledecker, it adapts to all cities.

Its only criticism, shuntings that make in certain case a true spiderweb over crossroads. But like everyone, nobody is perfect! Ever in this case there is a solution: the part of the line crossing the historical centre town can be carried out in mode “batteries” then connecting again to the electrical wires.

It is in short words what I wanted to say to you on the trolleybuses. I hope to have learned to you some things. I am working on writing a book much more complete with this chapter but it would be too important to put it on this web-blog, this is why I chooses this small summary.

Long life with the trolley buses!

 (Hess 24m)  hess 24

0 commentaires à “trolley story”


  1. Aucun commentaire

Laisser un commentaire


Auteur

Auteur

Sondage

êtes vous pour ou contre le retour du trolleybus?/Are you for or against the come back of trolleybus?

Voir les résultats

Chargement ... Chargement ...

Entête /Heading

extrait du film: "the big bus" de 1976 USA / Extract of the US movie: "the big bus" from 1976

applemania |
Agence Créativ' |
JDFORMATION |
Unblog.fr | Créer un blog | Annuaire | Signaler un abus | Le meilleur du web
| Docteur Micro
| UNIVERSITE D'ANGERS - Ma...